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Por: Capitán de Aviación P. A.
Douglas Alcides Cornejo Escobar
·
ORÍGENES DE LA AVIACIÓN NACIONAL
· DESARROLLO DE LA FAS
· GUERRA DE LAS 100 HORAS
· CAMPAÑA MILITAR 1980-1992
ORÍGENES
DE LA AVIACIÓN NACIONAL
LAS
LEYENDAS NACIONALES:
El anhelo del hombre por emular a las aves en su vuelo es tan antiguo como la
misma humanidad, pues, a través del tiempo han existido legendarias narraciones
acerca del vuelo, y grandes cantidades vuelos inverosímiles han sido llevadas a
cabo. En la actualidad, son muchos los países que han querido para sí, el
privilegio de haber sido los primeros en la conquista del espacio aéreo
mediante el uso de rudimentarios y raros aparatos voladores. El Salvador, con
legítimo orgullo reconoce que tiene un espacio merecido en la historia de la
conquista del espacio aéreo, pues, sin ningún fanatismo patrio, reconoce los
experimentos que en materia de aviación realizaron varios salvadoreños
ilustres en el siglo XIX. De estos experimentos, la tradición cuzcatleca
registra tres casos. El primero de ellos, se realizó en lo que hoy en día es
Santiago de María, departamento de Usulután, allá por 1790, donde varios
lugareños hicieron los primeros intentos de volar, y lograron sus propósitos
al surcar pedazos del espacio aéreo durante pocos segundos. Estas personas se
amarraron una especie de alas gigantescas hechas de palma, para lo cual tomaron
como modelo la de los pájaros, y sobre su cabeza, unos sombreros de palma
fuertemente afianzados. Simulando el movimiento batiente de las aves, con ambos
brazos agitando las alas, lograron saltar desde una colina a una planicie,
aprovechando un estado atmosférico no muy turbulento. Entre estas personas se
distinguió Pedro Claros nacido en lo que es ahora San Agustín, departamento de
Usulután.
Los otros dos sucesos se registran en San Salvador, entre los años de 1803 a
1810, Domingo Antonio de Lara y Aguilar, prócer de la independencia
centroamericana, a quien algunos escritores le han dado el título de matemático
y físico; junto a Pedro Alfonso Ramos, matemático y físico, realizaron sus
primeros vuelos al lanzarse desde las antiguas torres de la iglesia del barrio
de San Jacinto, en rudimentarios aparatos construidos por ellos mismos. Pedro
Alfonso Ramos, después de varios años de estudio y pruebas, realizó su primer
vuelo, un domingo por la tarde del año de 1809, permaneciendo en el aire
alrededor de dos minutos, haciendo un espectacular aterrizaje en la copa de un
árbol. Esta hazaña fue repetida muchas veces y siempre durante el día
domingo, porque él pensaba que esta era una forma de agradar a los vecinos de
este populoso barrio capitalino y por otro lado, le llenaba de satisfacción
saber que era admirado por el público; pero al transcurrir el tiempo y por la
falta de recursos económicos no pudo continuar con sus experimentos y sus hazañas
se perdieron en el olvido.
Domingo Antonio de Lara y Aguilar, después de estudiar y diseñar una basta
cantidad de aparatos voladores, decidió construir un planeador bastante
rudimentario y logró efectuar desde las torres de la iglesia del barrio de San
Jacinto un perfecto vuelo descendente, con tan buena suerte que logró superar
las marcas establecidas por su antecesor y contemporáneo Pedro Alfonso Ramos.
Luego, mediante mejoras efectuadas a su aparato volador, efectuó vuelos de
mayor duración y con mejor control. Un día por la tarde de 1810, muchos antes
que los hermanos Wright efectuaran su primer vuelo, despegó desde una las
antiguas lomas de Candelaria, rompiendo su récord de vuelo, pero
lamentablemente no alcanzó a llegar a la iglesia del barrio de San Jacinto,
donde una multitud de personas de diferentes clases le esperaban con inusitada
curiosidad, con deseos de conocer al “hombre volador”; ya que una inesperada
ráfaga de viento dobló una de las alas y el planeador junto con su tripulante
se precipitó a tierra, en el lugar donde hoy existe el Zoológico Nacional, de
ahí fue recogido en una camilla con varias fracturas en uno de sus brazos,
quedando su aparato completamente destruido. Debido a estos sucesos y a los
ruegos de su inquieta y afligida esposa tuvo que abandonar tan importante
empresa.
Algunos historiadores atribuyen estos mismos hechos a José Domingo de Lara,
cura párroco de la iglesia de San Jacinto, otros por el contrario, niegan la
veracidad de estos hechos. Por otro lado, es difícil o quizás imposible
presentar testimonios fehacientes de estos acontecimientos, pero si se considera
que, el maestro Francisco Gavidia y otros escritores se ocuparon de ellos, es
porque de una u otra manera estaban amparados en alguna realidad que grande o
pequeña tuvo la fuerza necesaria para activar la imaginación de estos
pensadores.
De cualquier manera que haya sido, la existencia de estos relatos demuestran
que, como en muchos otros países del mundo y en distintas épocas, el hombre
salvadoreño, tuvo también el sublime deseo de imitar el vuelo de los pájaros.
Ya en el presente siglo, la aviación da sus primeros pasos en firme con los
vuelos controlados, y es así que en los Estados Unidos de América, los
hermanos Wright logran volar por primera vez con un aparato más pesado que el
aire el 17 de diciembre de 1903. Tomando esta fecha como punto de partida, el
desarrollo de la aviación fue progresivo, pues a escasos nueve años, tenemos
el primer avión sobre los cielos de El Salvador.
El 2 de mayo de 1912, arribó a tierras salvadoreñas procedente de Guatemala,
el aviador francés Francois Durafour, en un avión “Deperdussin” con motor
“Gnome” de 50 caballos de fuerza. Tres días después, efectuó una
demostración de sus magníficas cualidades como piloto aviador en el Campo de
Marte, hoy parque Infantil.
A las exhibiciones de Durafour siguieron las de otros pilotos, que despertaron
el interés del pueblo cuzcatleco por la aviación. Julio Yúdice, fue el primer
salvadoreño en graduarse como piloto aviador y el primer piloto con que contó
El Salvador. Realizó sus estudios de aviación en San Francisco, California,
Estados Unidos de América. Fue un hombre de méritos excepcionales. Era un magnífico
diseñador de aeroplanos, a tal grado que él mismo construyó su propio avión.
El 10 de agosto de 1913, pidió por cable a la compañía Hall Scott de San
Francisco, California, un motor y una hélice. El motor con un peso de 300
libras, era de 80 caballos de fuerza y la hélice tenía 2 metros con 20 centímetros
de largo, y gira a 1400 revoluciones por minuto. La estructura del aparato
volador, la construyó en los talleres Tinetti de San Salvador.
El avión fue trasladado por partes y en carretas tiradas por bueyes hasta la
hacienda Colima a 46 kilómetros de San Salvador, donde se efectuó el primer
vuelo, recorriendo una distancia de 50 metros a una altura de 10 metros. Después
de haber completado varios vuelo en su aparato, una ráfaga de viento lo hizo
detenerse en la copa de un árbol de amate, quedando su avión completamente
destruido. A raíz de este accidente, se dedicó a otros menesteres.
Un suceso más que avivó más la inquietud de los salvadoreños por la aviación,
fue el hecho que el gobierno mexicano donara al de El Salvador dos aviones del
tipo TNCA Serie "A".Tal acontecimiento se inició el 23 de enero de
1917 con la llegada de una comisión integrada por el coronel Adalberto Salinas
Carranza, jefe de la Academia de Aviación de México, capitán Felipe Carranza
y los tenientes Guillermo Villasaña y Benjamín Vanegas, para hacer efectiva la
entrega de dos aeroplanos: uno armado y el otro desarmado, que serviría para
repuestos del primero. También hicieron entrega de una estación inalámbrica,
que fue bautizada con el nombre de su donador, el entonces Presidente de México,
general Venustiano Carranza.
Los aviones venían destinados a la Escuela Politécnica de El Salvador, cuyo
director era el mayor José Asencio Menéndez. El primer vuelo de uno de estos
se realizó el 23 de febrero de 1917 en la hacienda de Colima propiedad de la
familia Orellana Valdés.
El teniente Humberto Aberle, quien se graduó como piloto aviador en la
“Radwood Aviation School”, California, Estados Unidos, a finales de 1917,
fue el segundo salvadoreño que surcara los cielos patrios al volar por segunda
vez, el avión donado por el gobierno mexicano el 2 de mayo de 1918.
LOS AVIADORES EXTRANJEROS:
Al finalizar la Primera Guerra Mundial, muchos experimentados y entusiastas
pilotos, se esparcieron por todo el mundo, haciendo sensacionales exhibiciones
de vuelo acrobático que eran del agrado de todos los espectadores. Estas y
muchas otras causas más, lograron despertar en las generaciones de los años de
1913 a 1923, las inquietudes que, por imitar el vuelo de las aves sentían,
dando por resultado la llegada al país de famosos aviadores como Iván Lamb el
15 de septiembre de 1921, en un avión “Bristol F-2H” propiedad del gobierno
hondureño y de Luis Venditti el 9 de febrero de 1922, en un avión “Ansaldo
SVA5”, este último deleitó al público cuzcatleco son sus temerarios vuelos
sobre San Salvador el 26 de febrero de 1922.
A finales de octubre de 1921, llegó a San Salvador el piloto italiano José
Villa, con la idea de fundar una sociedad aeronáutica, la que a inicios de 1922
pasó a llamarse “Sociedad Italo-Salvadoreña”. Esta sociedad adquirió
cuatro aeroplanos “SAML” y un “Aviatik”, los cuales fueron desembarcados
por el vapor “Cuba” en el puerto de Acajutla el 31 de diciembre de 1922.
Otro suceso de gran trascendencia para la aviación nacional, fue el efectuado
por el entonces capitán Humberto Aberle el 16 de diciembre de 1922, al
implantar un “récord centroamericano de vuelo a distancia” en un avión
“Standard J-1” llamado “San Salvador”, recorriendo una distancia de 500
kilómetros en seis horas de vuelo aproximadamente, desde Tapachula, México,
hasta aterrizar en los campos de la finca Venecia. En las condiciones que esta
hazaña se realizó, fue una gran aventura, demostrando así el capitán Aberle,
su conocimiento en la materia de aviación, razón por la cual el Gobierno
salvadoreño le otorgó la “Cruz del Mérito Militar” y a su vez, lo nombró
Jefe de la Sección de Aviación del Ministerio de Guerra, para que elaborara
todos los proyectos, planes y reglamentos para implementar la aviación en el país.
Otro personaje que contribuyó grandemente a la formación de la aviación en El
Salvador, fue el piloto italiano Enrico Massi. Massi había llegado a Honduras
con el propósito de fundar una escuela de aviación, proyecto que no pudo
culminar por no tener el apoyo necesario de las autoridades de ese país.
Encontrándose en Tegucigalpa, Massi fue invitado por las autoridades salvadoreñas
para que realizara una serie de vuelos acrobáticos sobre San Salvador en un avión
“Caudron G.III”, como parte de los festejos de la ascensión a la primera
magistratura del doctor Alfonso Quiñónez Molina.
El doctor Quiñónez Molina que había seguido con mucho
entusiasmo el papel de había tenido la incipiente aviación, en el desarrollo
de la Primera Guerra Mundial, le hicieron conocer, más a través del cambio de
impresiones con amigos y militares veteranos, el papel que tuvo la aviación, en
muchas actividades de su incumbencia. A su regreso de Europa, encontró que el
auge de la aviación por estas latitudes era mayor, y pensando en la posibilidad
de asumir la Presidencia de la República, al participar en la vida política,
tenía la idea de incorporar el elemento aéreo como parte integrante del Ejército,
pues existían pilotos militares y aviones del Gobierno, pero estos no pertenecían
orgánicamente a la institución armada sino que existían como elementos
privados al servicio del Gobierno.
Finalmente, el 20 de marzo de 1923 el sueño de un pueblo se hizo realidad,
cuando el Presidente de la República, doctor Alfonso Quiñónez Molina, a solo
veinte días de haber asumido tan importante cargo y consciente de la
importancia que tendría en el desarrollo del país, decretó la creación de la
“Flotilla Aérea Salvadoreña (FAS)” que, posteriormente sería llamada
“Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS)”.
El entusiasmo de las autoridades por la aviación era tan grande que, a pocos
meses de haber creado la “Flotilla Aérea Salvadoreña”, decretaron el
primer “Reglamento para la Aviación Civil” de fecha 19 de mayo de 1923. A
este reglamento siguió el del “Curso Militar de Aviación” de fecha 27 de
junio de 1923, y de acuerdo a este último reglamento, de conformidad con el
Art. 2º. , se nombró el 14 de julio de 1923 como director de dicho Curso al
Jefe de la Sección de Aviación anexa al Departamento General del Ministerio de
Guerra, capitán Humberto Aberle, quien desempeñaría este cargo Ad-honorem
hasta el 21 de abril de 1924.
Al quedar integrado el Primer Curso Militar de Aviación, se nombró como
instructor de vuelo al piloto italiano Enrico Massi y como alumnos a piloto a
los señores Juan Ramón Munés y Ricardo Aberle, éste último hijo del coronel
Juan Aberle, creador de la letra de nuestro Himno Nacional y hermano del capitán
Humberto Aberle.
La tragedia más grande de la naciente aviación salvadoreña, fue sin duda la
muerte de Enrico Massi, ocurrida el 4 de octubre de 1923, debido a la falla del
motor del Caudron G.III, sobreviviendo milagrosamente a este suceso, su alumno
Juan Ramón Munés.
Con el propósito de dar más atención a la aviación nacional, de manera que
pudieran establecerse empresas de carácter comercial o para servicios oficiales
de orden civil, Escuelas de Aviación privadas para la formación de pilotos
aviadores y mecánicos; pero conservando siempre el control militar necesario
sobres éstas, el Gobierno de la República creó mediante acuerdo Ejecutivo de
fecha 19 de febrero de 1924, la “Jefatura de la Aviación Salvadoreña”, la
que estaría a cargo de un ingeniero militar de la categoría de Jefe. Es así,
como en la Orden General del 20 de febrero de 1924, se nombró al señor
brigadier e ingeniero Carlos Carmona, como primer Jefe de la Aviación Salvadoreña.
El interés del Gobierno por fortalecer la aviación fue sin duda muy grande,
prueba de ello es que el 10 de junio de 1924, se ordenó al Consulado de El
Salvador en San Francisco, California, EE.UU., la erogación de $ 1402.88 para
la compra de un avión “Curtiss JN-4D Jenny”, el cual sería puesto en
servicio en la Escuela de Aviación.
La Escuela de Aviación continuó la instrucción de vuelo para el Curso Militar
de Aviación con los aviadores Aquiles Travaglini, de origen italiano y el francés
Edmundo Durell, quienes fueron asimilados al grado de capitán del Ejército.
Bajo de la dirección de éstos dos instructores, de graduaron como pilotos
aviadores el día 12 de julio de 1924, Juan Ramón Munés y Ricardo Aberle,
siendo este suceso un verdadero acontecimiento nacional, al que asistió el señor
Presidente de la República, doctor Alfonso Quiñónez Molina, con todo su
Gabinete de Gobierno.
Al igual que el capitán Humberto Aberle, el teniente Eduardo Perdomo Herrera
fue designado por el Gobierno para realizar estudios de aviación en Los
Angeles, California, EE.UU., donde se graduó el 26 de agosto de 1924.
Cada nuevo piloto que surgía, era motivo de un acontecimiento de gran
trascendencia para la sociedad salvadoreña, y el día 24 de noviembre de 1924
no fue la excepción, cuando ejecutó su primer vuelo para obtener su brevet
como piloto aviador Jacinto Bondanza, quien había terminado sus estudios bajo
la dirección de Juan Ramón Munés.
Meses más tarde, también se graduó como piloto aviador César Dárdano. Todos
estos pilotos fueron asimilados al grado de Subtenientes del Ejército.
En ocasión de celebrar las fiestas patrias del 15 de septiembre de 1925, el
doctor Alfonso Quiñónez Molina, Presidente de la República, envió a
Guatemala una flotilla de aviones con la noble misión de ser portadora de parte
del Gobierno y del pueblo salvadoreño de un fraternal saludo al Gobierno y
pueblo de Guatemala, Esta flotilla estuvo compuesta por los pilotos:
subtenientes Juan Ramón Munés, Ricardo Aberle, Jacinto Bondanza, y César Dárdano.
El Jefe de la delegación fue el coronel Luis Andréu.
La llegada al territorio del Quetzal no presentó problema alguno, sin embargo,
el regreso al suelo patrio fue una odisea inolvidable, ya que les tomó tres días,
debido a los percances sufridos por el mal tiempo.
Otro suceso de gran trascendencia por el impulso que dio a la aviación
salvadoreña, fue la donación de un monoplano de parte del señor W. A. Dalton,
para uso de la Escuela de Aviación, la entrega fue realizada el 12 de octubre
de 1925 durante los festejos conmemorativos del “Día de la Raza”. El
mencionado aeroplano, había sido construido en San Francisco, California,
EE.UU., por el aviador Larry Browm, muy conocido en El Salvador por sus hazañas
como piloto y sobre todo por el popular reto que hiciera a mediados de 1923 al
aviador italiano Enrico Massi, el cual, fue muy comentado por el pueblo
salvadoreño aunque nunca se realizó.
También, durante 1925 se hace la primera organización de la aviación
salvadoreña, quedando integrada de la forma siguiente: un primer jefe, un
segundo jefe, un tercer jefe, un guarda-almacén con funciones de ayudante, un
cirujano, un pagador, quince pilotos aviadores, un mecánico jefe, cinco mecánicos,
un escribiente, dos choferes, un enfermero, seis ordenanzas y un destacamento de
infantería compuesto por: un sargento segundo, dos cabos y doce soldados.
El 27 de octubre de 1925, se les otorgó el Título de Piloto Aviador a los señores
Hermán Barón y Julio Faustino Sosa, quienes fueron asimilados a subtenientes.
Posteriormente, le fue conferido dicho título al señor Benjamín Rodríguez.
Para el doctor Quiñónez Molina, el desarrollo de la aviación en El Salvador
era algo importante, razón la que no escatimó esfuerzos en impulsarla. Fue así
como en los últimos meses de su período presidencial, compró a Francia una
flota de seis aviones, 5 de ellos del tipo “Hanriot H320Et2s” y un
“Breguet Bre14A”, al que se le dio el nombre de “Gerardo Barrios”, en
honor al máximo paladín de nuestra patria. Este último aeroplano fue donación
especial del Presidente Quiñónez Molina. Estos aviones, más los existentes
sumaban 15 aeroplanos y se les dio el nombre de los 14 departamentos de la República,
a excepción del Bre14A que mantuvo su nombre.
En los inicios de la aviación en El Salvador, los pilotos eran ídolos
populares que atrapaban la atención de enormes cantidades de ciudadanos con sus
emocionantes y peligrosas acrobacias. Todo el mundo estaba pendiente de sus
actividades personales, especialmente las relacionadas con la aeronáutica; por
ese motivo, la muerte de Enrico Massi, acaecida el 4 de octubre de 1923, cobró
proporciones de duelo nacional al convertirse éste en el primer mártir la
aviación nacional.
Lo mismo ocurrió el 26 de marzo de 1926, cuando Ricardo Aberle se precipitó a
tierra en el “Dalton”, debido a una falla de motor. Este accidente, convirtió
a Ricardo Aberle en el segundo mártir de la aviación salvadoreña y en el
primer piloto nacional muerto en accidente aéreo.
Transcurría el domingo 4 de julio de 1926, cuando la Virgen de Loreto fue
entronizada como patrona de los pilotos aviadores salvadoreños por monseñor
Joaquín Alfonso Belloso y Sánchez. La imagen con bendición papal y una autógrafa
del Sumo Pontífice Pío XI, fue traída desde Europa por doña Sara Duque de
Mejía, a quien los pilotos salvadoreños habían elegido como su madrina.
Por acuerdo del Poder Ejecutivo, se le extendió el Título de Piloto Aviador al
capitán Julio Barraza, quien con toda brillantez sostuvo el examen final de
vuelo el día 8 de febrero de 1927.
Otro suceso de gran importancia fue que, el día 2 de marzo de 1927, siendo Jefe
de la Aviación Militar Salvadoreña el general e ingeniero Carlos Carmona, se
logró que la Aviación Militar, quedará anexa a la Secretaría de Estado en
los despachos de Guerra y Marina.
El entusiasmo por la aviación también llevó a los “guanacos” al campo de
la investigación, es así, como José S. Candray, salvadoreño residente en San
Francisco, California, EE.UU., después de una serie de estudios logro realizar
un invento al que llamo “Rotor Nave Aéreo Candray”, el que fue patentado en
los Estados Unidos, quedándose únicamente en el campo experimental.
El 7 de diciembre de 1927, causo baja como Jefe de la Aviación Salvadoreña, el
general de brigada e ingeniero Carlos Carmona y en su lugar fue nombrado el
general Antonio Claramount Lucero.
Un suceso de gran importancia para el desarrollo de la aviación en el país,
por el entusiasmo que despertó a todo nivel, fue sin duda la visita del aviador
norteamericano Carlos Augusto Lindbergh, quien era famoso en todo el mundo por
sus hazañas y en especial por su vuelo sin escalas desde Nueva York hasta París
entre los días 20 y 21 de mayo de 1927.
La visita de Lindbergh a El Salvador fue realizada el 1 de enero de 1928 y tomó
todas las características de fiesta nacional.
Después de la llegada de Lindbergh en el mes de enero, vino al país otro
famoso aviador de origen mexicano, el teniente coronel Roberto Fierro. Fierro
llegó a esta capital el 28 de agosto de 1928, a bordo del avión “Baja
California No. 2” como embajador de buena voluntad de parte del Gobierno de México.
El 24 de marzo de 1928, se graduaron como pilotos aviadores los señores Daniel
Cañas Infante, Benjamín Loucel y Miguel A. Velado, quienes inmediatamente
fueron asimilados a subtenientes del Ejército.
Un hecho que atrapó la atención del pueblo salvadoreño produciendo gran
inquietud, fue la desaparición del piloto subteniente Hernán Barón y su
acompañante, el mecánico Belisario Salazar; quienes el 30 de abril de 1929 habían
salido desde Ilopango con destino a Costa Rica a bordo del avión “Breguet
Bre14A Gerardo Barrios”.
El avión sufrió un desperfecto mecánico, obligando a Barón a realizar un
aterrizaje forzoso en la hacienda “El Estanque”, Punta Cosiguina, Nicaragua;
resultando la aeronave completamente destruida y salvándose milagrosamente sus
tripulantes, quienes fueron recibidos como héroes en San Salvador el 6 de mayo
de 1929.
El 15 de mayo de 1929, causó alta el general de brigada José Trabanino, como
Jefe de la Aviación Militar Salvadoreña, en lugar del general de brigada
Antonio Claramount Lucero.
En esta época que por condiciones económicas se reglamentaron los vuelos con límite
de tiempo y se estableció un horario especial para la práctica de los vuelos
de pilotos y alumnos.
Durante el período presidencial del doctor Pío Romero Bosque se adquirieron
cuatro aviones “WACO”, dos del tipo “Taperwing” y dos modelo “F”.
El gobierno salvadoreño dio un gran impulso a la aviación tanto militar como
civil, fue así como el 4 de diciembre de 1929 se fundó el Club Salvadoreño de
Aviación Civil y Reserva (Aeroclub), el cual en sus inicios tiene casi la misma
su historia que la de aviación militar, por estar estrechamente relacionados.
El año de 1930 dio inicio a un importante adelanto para los salvadoreños, con
la inauguración el correo aéreo internacional. Fueron dos enormes trimotores
de la compañía Pan American Airways los que realizaron el primer vuelo. A este
evento asistió el Jefe de Estado y todo su Gabinete de Gobierno.
El 26 de diciembre de 1930, por acuerdo de fecha 19 de ese mismo mes y año, le
fue conferido el Título de Piloto Aviador de la Aviación Salvadoreña al capitán
Gustavo López Castillo, quien años más tarde llegó a ser Comandante de la
Fuerza Aérea Salvadoreña, y a su vez, punto de apoyo y enlace entre el
Aeroclub y la Aviación Militar Salvadoreña.
El 8 de diciembre de 1931, causo baja el general de brigada José Trabanino y en
su lugar se nombró al subteniente asimilado y piloto aviador Juan Ramón Munés,
como Jefe del Cuerpo de la Aviación Salvadoreña.
Bajo las ordenes de Munés, la Aviación Militar tuvo su bautizo de fuego, al
participar como arma aérea en el levantamiento comunista del 22 de enero de
1932, efectuando misiones de reconocimiento, ametrallamiento y bombardeo con
bombas de fabricación casera, las posiciones del ejército rojo en Juayúa,
Izalco, Tacuba, Salcoatitán, Nahuizalco, Sonzacate, Sonsonate, Ahuachapán,
Santa Ana y La Libertad.
La experiencia ocurrida en enero de 1932, dio la pauta para que el Gobierno del
general Maximiliano Hernández Martínez buscara el perfeccionamiento del Cuerpo
de Aviación. Se entrenó a los pilotos en técnicas de ametrallamiento,
bombardeo y fotografía aérea, así como también, se adquirió nuevo material
aéreo.
Con el objeto de estimular y a la vez, recompensar los méritos y tiempo de
servicio de los miembros de la Fuerza Armada, el Gobierno del general Hernández
Martínez, promulgó el 23 de julio de 1932, una “Ley de Ascensos
Militares”, en la cual se crea el Escalafón Especial de la Aviación
Salvadoreña, que en su rama militar comprendía desde el grado de subteniente
hasta el de capitán mayor. Este escalafón fue derogado por Decreto Ejecutivo
el 6 de julio de 1937.
El general Hernández Martínez estaba consciente de la importancia que tenía
la aviación en el desarrollo económico del país, lo mismo que en el aspecto
estrictamente militar; por ese motivo, se empeñó en dotar a El Salvador de
nuevos aparatos que pudieran satisfacer las necesidades de la época. Fue así,
como el 16 de agosto de 1933, cinco camiones custodiados por agentes de la
Guardia Nacional, transportaron desde el puerto de Acajutla hasta esta capital,
las cajas que contenían tres aviones “Curtiss Wright CW-14 Osprey” de
fabricación norteamericana.
El año de 1934 trajo consigo la desgracia para el pueblo salvadoreño; días de
zozobra fueron vividos por aquellas poblaciones, debido a las inundaciones del
mes de junio. Las lluvias habían dejado incomunicados los pueblos, los caminos
fueron obstruidos, las vías férreas bloqueadas, líneas telefónicas y de telégrafo
rotas y los poblados completamente aislados, incluyendo la capital; en esos
momentos angustiosos, surgió la Aviación Militar para romper aquella situación
intolerable, con el firme propósito de llevar auxilio a quienes lo necesitaban,
y posteriormente, iniciar el transporte de víveres y de correspondencia oficial
y particular al interior del país, lanzándola desde los aviones en aquellos
lugares donde no había manera de aterrizar, y recogiéndola a través del
sistema de campaña del Ejército.
El avión sufrió un desperfecto mecánico, obligando a Barón a realizar un
aterrizaje forzoso en la hacienda “El Estanque”, Punta Cosiguina, Nicaragua;
resultando la aeronave completamente destruida y salvándose milagrosamente sus
tripulantes, quienes fueron recibidos como héroes en San Salvador el 6 de mayo
de 1929.
El 15 de mayo de 1929, causó alta el general de brigada José Trabanino, como
Jefe de la Aviación Militar Salvadoreña, en lugar del general de brigada
Antonio Claramount Lucero.
Es en esta época que por condiciones económicas se reglamentaron los vuelos
con límite de tiempo y se estableció un horario especial para la práctica de
los vuelos de pilotos y alumnos.
Durante el período presidencial del doctor Pío Romero Bosque se adquirieron
cuatro aviones “WACO”, dos del tipo “Taperwing” y dos modelo “F”.
El gobierno salvadoreño dio un gran impulso a la aviación tanto militar como
civil, fue así como el 4 de diciembre de 1929 se fundó el Club Salvadoreño de
Aviación Civil y Reserva (Aeroclub), el cual en sus inicios tiene casi la misma
su historia que la de aviación militar, por estar estrechamente relacionados.
El año de 1930 dio inicio a un importante adelanto para los salvadoreños, con
la inauguración el correo aéreo internacional. Fueron dos enormes trimotores
de la compañía Pan American Airways los que realizaron el primer vuelo. A este
evento asistió el Jefe de Estado y todo su Gabinete de Gobierno.
El 26 de diciembre de 1930, por acuerdo de fecha 19 de ese mismo mes y año, le
fue conferido el Título de Piloto Aviador de la Aviación Salvadoreña al capitán
Gustavo López Castillo, quien años más tarde llegó a ser Comandante de la
Fuerza Aérea Salvadoreña, y a su vez, punto de apoyo y enlace entre el
Aeroclub y la Aviación Militar Salvadoreña.
El 8 de diciembre de 1931, causo baja el general de brigada José Trabanino y en
su lugar se nombró al subteniente asimilado y piloto aviador Juan Ramón Munés,
como Jefe del Cuerpo de la Aviación Salvadoreña.
Bajo las ordenes de Munés, la Aviación Militar tuvo su bautizo de fuego, al
participar como arma aérea en el levantamiento comunista del 22 de enero de
1932, efectuando misiones de reconocimiento, ametrallamiento y bombardeo con
bombas de fabricación casera, las posiciones del ejército rojo en Juayúa,
Izalco, Tacuba, Salcoatitán, Nahuizalco, Sonzacate, Sonsonate, Ahuachapán,
Santa Ana y La Libertad.
La experiencia ocurrida en enero de 1932, dio la pauta para que el Gobierno del
general Maximiliano Hernández Martínez buscara el perfeccionamiento del Cuerpo
de Aviación. Se entrenó a los pilotos en técnicas de ametrallamiento,
bombardeo y fotografía aérea, así como también, se adquirió nuevo material
aéreo.
Con el objeto de estimular y a la vez, recompensar los méritos y tiempo de
servicio de los miembros de la Fuerza Armada, el Gobierno del general Hernández
Martínez, promulgó el 23 de julio de 1932, una “Ley de Ascensos
Militares”, en la cual se crea el Escalafón Especial de la Aviación
Salvadoreña, que en su rama militar comprendía desde el grado de subteniente
hasta el de capitán mayor. Este escalafón fue derogado por Decreto Ejecutivo
el 6 de julio de 1937.
El general Hernández Martínez estaba consciente de la importancia que tenía
la aviación en el desarrollo económico del país, lo mismo que en el aspecto
estrictamente militar; por ese motivo, se empeñó en dotar a El Salvador de
nuevos aparatos que pudieran satisfacer las necesidades de la época. Fue así,
como el 16 de agosto de 1933, cinco camiones custodiados por agentes de la
Guardia Nacional, transportaron desde el puerto de Acajutla hasta esta capital,
las cajas que contenían tres aviones “Curtiss Wright CW-14 Osprey” de
fabricación norteamericana.
El año de 1934 trajo consigo la desgracia para el pueblo salvadoreño; días de
zozobra fueron vividos por aquellas poblaciones, debido a las inundaciones del
mes de junio. Las lluvias habían dejado incomunicados los pueblos, los caminos
fueron obstruidos, las vías férreas bloqueadas, líneas telefónicas y de telégrafo
rotas y los poblados completamente aislados, incluyendo la capital; en esos
momentos angustiosos, surgió la Aviación Militar para romper aquella situación
intolerable, con el firme propósito de llevar auxilio a quienes lo necesitaban,
y posteriormente, iniciar el transporte de víveres y de correspondencia oficial
y particular al interior del país, lanzándola desde los aviones en aquellos
lugares donde no había manera de aterrizar, y recogiéndola a través del
sistema de campaña del Ejército.
A raíz de las inundaciones de junio, se construyeron campos de aterrizaje en
Ahuachapán, Santa Ana, Sonsonate, San Vicente, Usulután, San Miguel, La Unión,
Morazán, Cabañas y Chalatenango, esperándose que para 1935, existieran en
todos los departamentos y en algunas poblaciones importantes del país.
El 13 de septiembre de 1936, según consta en Orden del Cuerpo de ese día, para
una mejor expedición del servicio, más orden, efectividad y progreso del
entrenamiento de los pilotos, se organizó el personal que componía la Fuerza Aérea
Salvadoreña en un escuadrón de tres patrullas con tres pilotos cada una;
siendo el comandante de escuadrón, el capitán Julio Faustino Sosa, y como
segundo comandante, el capitán Hernán Barón.
En noviembre de 1939, se adquirieron dos aviones monoplanos de entrenamiento
“Fairchild M-62”. Estos aeroplanos vinieron a reforzar a los únicos
entrenadores Lincoln Standard LS-5 y Waco-F que la FAS tenía en servicio para
el entrenamiento de sus pilotos.
En el último semestre de 1938, la FAS tramitó la compra de cuatro modernos
aviones de ataque de fabricación italiana “Caproni A.P.1”, los cuales
fueron oficialmente entregados el 1 de diciembre de 1938.
En el período de 1930 a 1940 se graduaron como pilotos aviadores los
subtenientes Francisco A. Ponce, Miguel Hernández, Héctor Castaneda, Raúl
Paniagua Araujo, Mario Ernesto Villacorta, Horacio Melara, Manuel Martínez,
Carlos Gavidia, Manuel Quijano Hernández y el sargento Víctor Alfredo Lara.
Hasta 1940 el progreso de la aviación militar había sido continuo, y el
entusiasmo por esta arma, tuvo gran acogida entre los miembros de la Fuerza
Armada y el pueblo en general. Era normal en esa época, que oficiales,
suboficiales y personal civil voluntario ingresara en los cursos para pilotos
aviadores de la FAS.
Es sin duda, la época de mejor desarrollo de la Fuerza Aérea Salvadoreña
fueron los años de 1942 a 1944; años que corresponden al apogeo de la Segunda
Guerra Mundial y al último período presidencial del general Hernández Martínez,
quieran gran entusiasta del poder aéreo por los resultados obtenidos en el
desarrollo de la guerra.
Dentro de las aeronaves adquiridas por el Gobierno se encontraban: un
Taylorcraft, un Stinson, tres Piper’s, dos Luscombe 8A. Silvaire,
tres Vultee BT-13 Valiant, seis Fairchild PT-19B y seis North American AT-6
(tres AT-6C y tres AT-6D). Estos últimos fueron utilizados para
patrullar las costas del territorio nacional, como muestra de apoyo a los
aliados durante la Segunda Guerra Mundial.
Cabe mencionar que el tren de aterrizaje de los aviones “Caproni A.P.1”, fue
modificado por el gran pionero de la mecánica aérea, Belisario Salazar;
modificación aceptada por la fábrica Caproni Aeronáutica Bergamasca.
El 2 de abril de 1944, un conato de insurrección trató de derrocar al
Presidente Hernández Martínez. Este movimiento fue apoyado por la FAS, que
participó en el ametrallamiento y bombardeo de las posiciones leales al
Presidente con aviones AT-6. Como resultado de esta acción, muchos pilotos
fueron fusilados y otros que corrieron mejor suerte, lograron escapar hacia
Guatemala; quedando disuelto así, el personal de vuelo y las actividades de la
aviación militar suspendidas por un período de aproximadamente cuatro años.
Como resultado de la revolución del 2 de abril de 1944, el mayor Hernán Barón
causó alta como Jefe de la Aviación Militar Salvadoreña, el 6 de abril.
Como Jefe de la FAS, el mayor Barón dirigió el 12 de diciembre de 1944, las
operaciones contra una fuerza invasora de exiliados salvadoreños procedentes de
Guatemala. Para esta misión, fueron armados cinco aviones AT-6 para realizar
bombardeo y ametrallamiento en vuelo a baja altura contra los agresores.
El 5 de diciembre de 1944, se nombró como Jefe interino de la Aviación Militar
al capitán Francisco Alberto Ponce, en sustitución del mayor Hernán Barón,
quien pasó a desempeñarse como agregado militar en Washington, EE.UU.
Para 1945, El Salvador era testigo de una serie de acontecimientos políticos
turbulentos, que llevaron a varios golpes de estado.
El 15 de mayo de 1945, asume nuevamente la Jefatura de la Aviación Militar el
teniente coronel Hernán Barón, pero el 14 de junio de 1945, es relevado en el
cargo por el entonces coronel Gustavo López Castillo.
Este período se caracteriza por la limitada adquisición de aeronaves, entre
las que se destacan: un
Aeronca, un Beech AT-11 y tres Vultee BT-13A, éstos últimos, excedentes
de un “stock” de aeronaves de la Zona del Canal de Panamá.
Nuevamente un golpe de estado ocurrido el 14 de diciembre de 1948, pone la
Jefatura de la FAS en manos del mayor Francisco Alberto Ponce, quien a raíz de
los sucesos revolucionarios de 1944-1945, se encontraba volando para la compañía
Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA), teniendo prohibido bajar de la
cabina de su aeronave durante sus vuelos a Ilopango, cargo que fue asumido el 5
de enero de 1949.
En el menor tiempo posible, el mayor Ponce tomó las medidas necesarias y con
asistencia de una misión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se obtuvo
repuestos para los AT-6 y BT-13 existentes, además, de la compra de dos R4D-1
FAS # 101 y 102 (C-47) en California a la compañía Howard Hughes y doce Vultee
BT-13.
La misión de la USAF ayudó a estructurar el entrenamiento de los pilotos, se
construyeron aulas de clases y ayudas de instrucción, entre las que se
encontraba un simulador de vuelo “Link”. En noviembre de 1949, una clase de
15 pilotos había completado su curso de vuelo, pero el Gobierno permitió que
únicamente cuatro oficiales se graduaran.
El mayor Ponce enfermó gravemente y fue llevado vía aérea hacia el hospital
John Hopkins, en Baltimore, EE.UU., donde finalmente murió.
El 16 de diciembre de 1949, asume nuevamente la Jefatura de la FAS el teniente
coronel Hernán Barón, que a su vez traspasó el mando de la misma, al teniente
coronel Luis Felipe Escobar el 30 de septiembre de 1950.
Con el asesoramiento de la misión de la USAF, el nuevo Jefe de la FAS, viajó
con un grupo de mecánicos hacia la Base Aérea de Albrook, en la Zona del Canal
de Panamá, para que éstos últimos realizaran cursos especializados en el
mantenimiento de aeronaves.
Por otro lado, los capitanes Jorge Rovira, Ricardo Lemus Rivas y el teniente
Jorge Domínguez, se graduaron del curso de Comando y Estado Mayor y del de
Comandante de Escuadrón (SOS), respectivamente, en la Base Aérea de Maxwell,
Alabama, EE.UU., a finales de 1951.
Cuatro aviones AT-6 más fueron adquiridos por la FAS a través de fuentes
civiles; pero a finales 1951 la mayor parte de la flota de aeronaves se
encontraba en pobres condiciones y el inclemente tiempo meteorológico empeoraba
las condiciones de las aeronaves; además de que los hangares eran insuficientes
para albergarlas. El único avión que se encontraba en excelentes condiciones
era el R4D-1 FAS # 102, utilizado únicamente para misiones presidenciales.
En junio de 1953, se graduaron como pilotos aviadores en la Base Aérea de
Lackland, San Antonio, Texas, EE.UU., los tenientes Salvador Adalberto Henríquez,
quien posteriormente llegó a ser el Comandante de la FAS durante la “Guerra
de las 100 horas” y Ramón A. Alvarenga.
Un Cessna 180 fue adquirido en 1952, a éste le siguieron tres entrenadores
Beechcraft T-34 Mentor, con capacidad de portar armamento, en septiembre de
1954. Adicionalmente, otros tres aviones Cessna 180, un 182 y un 170 fueron
adquiridos en diciembre de 1956, para misiones de comunicación y utilidad.
El 14 de octubre de 1955, el coronel Luis Felipe Escobar le entregó la Jefatura
de la FAS al teniente coronel José Velásquez.
En mayo de 1957, El Salvador empezó a gestionar la compra de aviones caza a
través del sistema “Military Assistence Sales (MAS)” con los EE.UU., debido
a que únicamente contaba con tres T-34 y dos AT-6 armados. Veinte aviones
Goodyear FG-1D Corsario, fueron comprados, quince de ellos en estarían en
condiciones operacionales y el resto, sería para repuestos. Estas aeronaves
fueron repotenciadas y entregadas a mediados de 1957. Junto con los Corsarios,
también se adquirieron cinco North American SNJ-4 y SNJ-5.
En marzo de 1958, con la asesoría de la misión de la USAF, el Gobierno
salvadoreño autorizó la compra de cinco aviones Vought F4U-5, desensamblados
que serían utilizados como fuente de repuestos para mantener en condiciones de
vuelo la flota de 20 FG-1D, de estos solamente cuatro llegaron al país y nunca
les fue asignado algún tipo de número de cola. Debido a lo costoso que era
para la FAS mantener volando toda la flota de aviones Corsario, a mediados de
1958 se almacenaron 10 de ellos en los hangares.
La primer escuadrilla acrobática de la FAS se formó con cinco aviones
Corsarios pintados de azul y blanco. Esta escuadrilla se presentó en
“shows” aéreos por toda Centro América desde finales de 1950 hasta inicios
de 1960.
El 28 de octubre de 1960, asume la Jefatura de la Fuerza Aérea el teniente
coronel Jorge Rovira Pleitez.
Durante su administración se adquirió el siguiente material aéreo: un C-47D
(entregado en septiembre de 1963), cinco Cessna U-17A (entregados en junio de
1965), cuatro T-41A (entregados en julio de 1965).
Cuatro aviones U-17A fueron asignados al naciente Escuadrón de Transporte y el
quinto avión fue asignado para cumplir con misiones de ambulancia aérea.
Posteriormente, estos y otros aviones livianos formaron el Escuadrón de
Reconocimiento.
El 2 de agosto de 1967, el coronel Jorge Rovira fue relevado de su cargo de Jefe
de la FAS, por el mayor Salvador Adalberto Henríquez.
En septiembre de 1967 se adquirieron cuatro aviones C-47, tres de ellos
comprados a fuentes civiles. Posteriormente se compró un Canadair DC-4M y
adicionalmente en 1968, un T-41C.
La flota de Corsarios en pobres condiciones, había sido diezmada por los
accidentes y por la canibalización, solamente cinco de ellos estaban en
condiciones volables y la situación con Honduras se continuaba deteriorando.
Ante estas situaciones, se buscó el reequipamiento de aeronaves. Seis Cavalier
F-51 Mustang II, incluyendo un TF-51D, fueron comprados a la compañía
Cavalier, en septiembre de 1968, de igual manera se adquirió un Douglas B-26B.
LA GUERRA DE LAS 100 HORAS
Este conflicto es históricamente importante para la
aviación mundial, por. ser en él, donde se libró el último combate aire-aire
de aviones caza con motores de pistón, específicamente, "Mustang" y
"Corsario". Además, fue aquí, donde el "Corsario"
construido por la Goodyear se enfrentó al Corsario construido por la Vought.
No profundizaremos en las causas que dieron origen a esta guerra, ni a la
participación de la infantería, ya que no es de nuestra competencia, pero sí
relataremos los hechos en los que tuvo participación directa la Fuerza Aérea
Salvadoreña (FAS).
Análisis de la situación militar de la FAS:
La situación militar de la FAS antes de la guerra era muy frágil, ya que
contaba con un personal de vuelo de aproximadamente unos veinticinco pilotos, la
mayor parte de ellos entrenados en las diferentes escuelas de aviación de los
Estados Unidos y otros en el país. El Comandante en ese entonces era el Mayor
Piloto Aviador Salvador Henríquez, su Ejecutivo, el Mayor Piloto Aviador Angel
Napoleón Orantes Dheming.
La organización de la FAS estaba compuesta por un Grupo de Combate, que estaba
formado por: un Escuadrón Caza y Bombardeo, integrado por dos escuadrilla 1 y 2
(con F-51 y FG-1D, respectivamente); un Escuadrón de Transporte que incluía a
las escuadrillas 3 y 4; y finalmente por un Escuadrón de Reconocimiento,
formado por las escuadrillas 5 y 6. Otras unidades orgánicas eran la Compañía
de Paracaidistas, el Grupo MART (Mantenimiento, Radiocomunicaciones y
Transporte), el Escuadrón de Seguridad de la Base y un Escuadrón de Apoyo y
Servicio de Combate.
Disponía de un aeropuerto internacional (Ilopango) donde estaba instalada la
Base Aérea Militar, además de tener varios campos aéreos o pistas de
aterrizaje diseminadas a lo largo del territorio nacional, desde las cuales se
podían llevar a cabo operaciones militares.
Ante la evidencia de que los hechos se precipitaban, la FAS empezó a estudiar
las actividades de la Fuerza Aérea Hondureña (FAH), de este estudio se supo
que los pilotos hondureños habían intensificado sus entrenamientos de combate.
Se actualizaron los estudios cartográficos. Se estudiaron y determinaron todos
los objetivos militares y estratégicos en territorio hondureño así como sus
posibles campos de dispersión, magnitud y calidad de los pilotos, la posible
presencia de mercenarios en sus filas, tanques de combustible de alto octanaje
en Puerto Cortez y las condiciones meteorológicas imperantes en el vecino país.
Por otro lado, la FAS incrementó el entrenamiento de sus pilotos y otras
medidas de seguridad que la situación exigía.
La apreciación de la situación táctica que se hizo hasta el día 13 de julio
de 1969, indicaba claramente que El Salvador superaba a Honduras en todos los
elementos que conforman el balance de fuerzas, desarrollo, tradiciones
militares, las escuelas de armas, infantería, artillería, caballería, excepto
en el arma aérea, en la que Honduras superaba a El Salvador en número, calidad
de equipo aéreo y armamento en una relación de tres a uno.
Según esta apreciación la FAS contaba con el siguiente material aéreo: cinco
“Goodyear FG-1D Corsario”, cinco “Cavalier F-51 Mustang”, seis
“Douglas C-47”, un “Canadair DC-4M”, un “Douglas B-26 Invader”,
cinco “Cessna U-17”, cinco “Cessna T-41”, un “Beechcraft T-34
Mentor” y un “North American AT-6”; mientras que Honduras contaba con más
de cincuenta y dos aviones "Vought F4U-4, F4U-5, -5N, -5NL Corsario",
T-28 y C-47.
Sin embargo, este balance resultaba aún más desventajoso para FAS, sí tomamos
en cuenta que los aviones comerciales de transporte hondureños en el momento
requerido podían ser utilizados como aviones de transporte y bombardeo, ya que
en realidad así sucedió. Prueba de esto, es que el día 4 y aún el mismo día
14 de julio, aviones civiles de la Empresa SASHA artillados ametrallaron
posiciones fronterizas salvadoreñas en EL Poy y Citalá.
En cuanto al número de pilotos, también era mucho mayor el de Honduras, de tal
manera que contaba con suficientes reservas si el caso lo requería.
Ante la superioridad numérica de la FAH, la única alternativa era el ataque
por sorpresa, a fin de que mediante él, y con la destrucción de los aviones
hondureños que fueran alcanzados por el bombardeo, las fuerzas de infantería
se equipararan para pelear en igualdad de condiciones.
Pero este análisis de fuerzas era más que sombrío para El Salvador, casi de
improvisto surgió un detalle que hasta ese momento se había pasado por alto -
los pilotos civiles. Se llamó al Club Salvadoreño de Aviación Civil y Reserva
y se les informó a éstos de la urgencia del caso en defensa de la Patria, y
respondieron como era de esperar, haciendo gala de un verdadero patriotismo y
valor.
Fueron ellos los que aportaron veinte aviones, que si bien es cierto no eran de
combate, sí podían servir en forma decisiva para el golpe que se preparaba,
toda vez que se les utilizara teniendo en cuenta la capacidad y eficiencia de
dichas máquinas. Los pilotos civiles sabían que la misión que se les
encomendaba no era nada fácil y de los peligros a que se verían expuestos,
pero sin embargo, aceptaron el reto diciendo presentes por la Patria.
Estos aviones fueron artillados con granadas de 60 y 81 mm. con mecanismo
especial construido por el Subteniente Leopoldo Suárez.
De esta manera, fue como la FAS aumentó su número de unidades, aunque muchos
de ellos fueran aviones de riego, pero que podían cumplir con una misión,
aunque las naves no respondían para un combate aire-aire, pero esa desventaja
podía ser eliminada mediante el golpe sorpresivo, y una buena dosis de valor
que nunca les faltó, tanto a militares como a civiles.
De acuerdo a la apreciación de la situación, que conjugada con los medios
permitió a la FAS trazar sus propios cursos de acción.
Fundamentalmente, lo más importante era atacar por sorpresa la mayor cantidad
de objetivos con todos los medios disponibles, haciendo caer nuestro centro de
gravedad sobre las bases aéreas principales: Toncontín, La Mesa y otras pistas
de aterrizaje, con el propósito de neutralizar la aviación enemiga en tierra,
tomando en cuenta la superioridad numérica de ésta.
Se consideró el crepúsculo matutino y vespertino. Ambas alternativas
representaban serios problemas de ejecución. La primera alternativa, el crepúsculo
matutino en caso de fallar, daba al enemigo doce horas luz para contraatacar y
la posibilidad de tener seis horas en la mañana de excelente tiempo meteorológico.
La segunda alternativa, el crepúsculo vespertino representaba el problema del
casi seguro mal tiempo, pero tenía la ventaja de la impunidad de la noche para
reagruparse y ejecutar un segundo ataque, sin la posibilidad de una reacción
enemiga inmediata, en caso de alguna dispersión no prevista de la aviación
hondureña a otros campos de aviación, y al día siguiente aniquilar al enemigo
en tierra; después de esto se consideró que los "F-51 Mustang" eran
muy lentos en maniobras cerradas, por sus "tip tanks" fijos, en cambio
los "FG-1D Corsario", eran ágiles en maniobras a baja altura, pero máquinas
bastante gastadas sin supercargador, lo cual los volvía lentos a altura; para
hacerlos reaccionar había que hacer grandes aplicaciones de potencia lo que
producía temperaturas altas del motor y excesivo consumo de combustible, así
mismo, carecían de luces e instrumentos de navegación. De acuerdo a lo
anterior, se escogió el crepúsculo vespertino para realizar el ataque.
Día "D": 14 DE JULIO. Hora "H": 18:10 horas:
A las 15:00 horas del día "D", los pilotos se encontraban
concentrados e incomunicados en las instalaciones de la FAS, conocían el plan
de operaciones, la hora "H", más era necesario la orden del señor
Presidente de la República y Comandante General de la Fuerza Armada, General
Fidel Sánchez Hernández para ejecutar la misión.
El Comandante de la FAS, Mayor Salvador Henríquez habiendo recibido la orden
ejecutoria del señor Presidente de la República, ordena a los pilotos proceder
y realizar la misión encomendada.
A las 16:30 horas, los pilotos encienden los motores de sus aviones, los
aparatos se alinean en la pista, listos para despegar, al cabo de unos segundos
despega el primero, el segundo, el tercero y así sucesivamente hasta que
treinta aviones están en el aire, su objetivo: Honduras, la misión bombardear
los puntos claves del enemigo y destruir en tierra la aviación hondureña. A
las 17:00 horas se dejó sin energía eléctrica la capital.
A las 18:10 horas, diez minutos antes de concluir el crepúsculo vespertino,
comenzó el ataque: La FAS estaba sobre sus objetivos. La Capital hondureña
estaba tranquila. No así su aeropuerto Toncontín, sede la FAH, donde los
aviones salvadoreños están próximos a iniciar el bombardeo. El C-47 estaba ya
a poca altura sobre el aeropuerto, segundos después Tegucigalpa se conmovió
con el estruendo de la primer bomba. Luego se escuchó el tableteo de las
ametralladoras de los "Mustang" que pasaban rasante buscando sus
objetivos en el eje de la pista.
Los pilotos salvadoreños habían sorprendido la capital hondureña iluminada,
pero tan pronto sintieron el ataque, la ciudad quedó en completa oscuridad, más
esto fue inútil, ya que el crepúsculo vespertino no había terminado aún y
por otro lado las llamas de los incendios, reflejaban perfectamente la silueta
de la ciudad y sus alrededores. Al mismo tiempo, otros campos de aviación y
objetivos militares eran bombardeados por el sorpresivo ataque salvadoreño.
A las 18:20 horas, el crepúsculo vespertino había terminado. La aviación
salvadoreña cumplida su misión, se reagrupó y se dirigió con sus aviones
hacia el suelo patrio.
Todo un pueblo estaba pendiente del resultado y esperaba con ansias a todos los
valientes pilotos.
A las 19:00 horas, en aquel silencio sepulcral de la noche, empezase a oír el
ruido de los aviones que regresaban a sus bases, las cuales estaban distribuidas
a lo largo del territorio nacional: Amatecampo, Cangrejera, El Cauca, San Andrés,
Colima, Madresal y La Carrera, por mencionar algunas de ellas. Los aviones traían
completamente sus luces de posición y navegación apagadas.
Mientras tanto, Honduras como El Salvador, estaban en completa oscuridad,
esperando el amanecer del día 15 de julio.
Días después de haber terminado la guerra, un hondureño que participaba en
una convención de vendedores de una compañía internacional, que tiene
sucursales en toda Centroamérica, se refirió a este bombardeo de la siguiente
manera: - "Lo que nunca perdonaremos a los guanacos es el pánico que
sembraron en Tegucigalpa durante la noche del bombardeo del 14 de julio. Aquello
era una pesadilla interminable... Yo creí que me volvería loco...!".
Día 15 DE JULIO, 05:00 horas:
El día 15 de julio de 1969 todo el mundo conocía la verdad; El Salvador había
iniciado la "Guerra de Legítima Defensa" o "Guerra de la Dignidad Nacional".
Los periódicos de América, con titulares de primera plana destacaban la noticia del ataque sorpresivo de la
aviación salvadoreña, así mismo las emisoras del istmo transmitían con lujo
de detalles todos los por menores de la situación.
El Salvador esperaba lareacción de la FAH, más ésta fue demasiado débil, ya que únicamente cuatro
aviones enemigos contraatacaron este día: Dos en el Aeropuerto de Ilopango y
dos en el Puerto de Acajutla, en Sonsonate; éstos dos últimos también
bombardearon los tanques de combustible del Puerto de Cutuco, en La Unión. Como era predecible
un ataque a las refinerías de petroleo, días antes, más del 90% del combustible fue traslado a lugares
seguros dentro del territorio nacional.
Los dos aviones que atacaron el Puerto de Acajutla provocaron un incendio en uno
de los tanques de combustible de la refinería de petróleo. Este resultado
alegró mucho a los hondureños, ya que el humo era de tales proporciones que
daba la impresión que toda la refinería estaba en llamas. Los otros dos
aviones que atacaron la Base de Ilopango, tuvieron una misión muy infructuosa
en virtud de que los pilotos no tuvieron el valor de descender lo necesario como
para efectuar un bombardeo efectivo, debido al intensivo fuego antiaéreo y al
patrullaje continuo del Capitán Héctor Leonel Lobo Pérez. Uno de los aviones
fue seriamente dañado, ya que partes del fuselaje cayeron sobre la pista de
aterrizaje, y huyó rumbo al Pacífico. De este ataque, las cuatro bombas lanzadas
sobre Ilopango, dos bombas no explotaron y las otras dos, hiceron impacto en un hangar vacío y
una pista de taxeo.
Una acción que reviste valor humano y espíritu militar, es la realizada por el
Capitán Douglas Vladimir Varela Moreno, quien al ver los aviones hondureños
bombardeando Ilopango, corre en un jeep militar hasta llegar al hangar, luego,
arranca un avión “F-51 Mustang” y despega, aún bajo el fuego que los
aviones enemigos le hicieran en el momento que su avión iniciaba carrera de
despegue, posteriormente, junto al Capitán Lobo combaten a los aviones
enemigos, dispersándolos uno hacia el sur y otro hacia el norte, éste último
se interna en Guatemala sin presentar batalla al Capitán Varela, ya que procedió
a aterrizar en la pista de Morales, Izabal, permaneciendo allí su nave hasta el
final de la guerra.
Cuando se producía la incursión de los aviones hondureños; y éstos eran
perseguidos por las naves de los Capitanes Lobo y Varela, hizo su aparición una
avioneta civil salvadoreña, por lo que entre las personas que presenciaban las
acciones bélicas confundió la situación. Inmediatamente se corrió la versión
de que la avioneta era hondureña y que había sido obligada a aterrizar. El avión
militar salvadoreño no le disparó a la avioneta, porque se identificó cuando
efectuaba el descenso. El resultado del bombardeo de Ilopango fue nulo, ya que sólo
dos bombas estallaron; una de ellas cayó sobre un hangar desocupado, causando
daños estructurales solamente; la otra cayó sobre una de las pistas de taxeo,
ocasionando daños menores.
La FAS nuevamente sobre Honduras:
El día 15, a las 05:00 horas, al mismo tiempo que dos aviones hondureños
bombardeaban Ilopango, seis aviones de la FAS estaban bombardeando el Aeropuerto
de Toncontín, Tegucigalpa. Los pilotos salvadoreños dicen que este ataque fue
más efectivo que el del día anterior; sus efectos fueron más palpables y
visibles, ya que efectivamente, fueron considerables los daños causados a la
base aérea en infraestructura y equipo.
Cuando los aviones salvadoreños se encontraban sobrevolando el Aeropuerto de
Toncontín, el Mayor Girón Cortez reporta que un avión enemigo iba a
despegar y descarga sus bombas sobre un hangar. Posteriormente, el Capitán Cortez,
inicia una peligrosa picada haciendo impacto directo en una torre y en los tanques de combustible;
para luego entablar feroz combate aire-aire con el "Corsario" enemigo, este último
sufrió desperfectos mecánicos y tuvo que retirarse de la acción, entrando un T-28 al combate.
Durante el combate, el Corsario del Capitán Cortez, resultó dañado en la parte trasera del
empenaje, la batería completamente destruida y resultando herido por esquirlas en la
pierna derecha, aún así, con el avión dañado, dejó una bomba y se separó
del grupo dirigiéndose a la Casa Presidencial hondureña, cuando sobrevolaba
dicho lugar, la dejó caer, con tan mala suerte que la bomba no explotó, después
de terminada su fallida empresa se reagrupó con el resto de la formación,
regresando con el Mayor Girón Cortez a su base en San Andrés, mientras que los
otros cuatro se dirigieron a su base en Ilopango, reportando columnas de humo
sobre Cutuco y Acajutla.
De este ataque, un despacho de la agencia noticiosa UPI, procedente de
Tegucigalpa con fecha 15 de julio dice lo siguiente:
"Se informó que el Aeropuerto Internacional de Toncontín fue atacado esta
mañana por seis aviones identificados como salvadoreños". Según otro
informe, "el Puerto de San Lorenzo fue ametrallado y los daños fueron
serios". Otro despacho de la misma agencia dice: "... los salvadoreños
lanzaron un ataque en masa con tropa blindada contra Honduras".
A continuación se transcribe el Comunicado No. 2 que el Alto Mando Salvadoreño
emitió sobre la base de los sucesos acaecidos este mismo día:
COMUNICADO No. 2
“A las cinco de la mañana de hoy la aviación hondureña atacó diferentes
puntos estratégicos del territorio salvadoreño. El ataque es una débil
represalia por la eficaz incursión realizada ayer por la aviación salvadoreña,
que bombardeó objetivos militares en diferentes ciudades importantes de
Honduras, que destruyó naves aéreas en tierra. En Acajutla se realizó un
bombardeo, en la Chorrera del Guayabo se verificó una incursión sin
consecuencias, en La Unión fueron alcanzados tres tanques de gasolina, pero el
fuego ha sido controlado por la población civil que esta prestando eficiente
colaboración con las autoridades de seguridad pública. Sobre el Aeropuerto de
Ilopango se trabó un combate aéreo cuando aviones hondureños trataron de
penetrar la cortina salvadoreña de protección, pero fueron rechazados con
eficiencia por la aviación salvadoreña, y el nutrido fuego antiaéreo. Las
incursiones aéreas de Honduras sobre las instalaciones salvadoreñas resultaron
ineficaces. Entre tanto, de los distintos puntos claves del frente de
operaciones, se ha informado que el Ejército salvadoreño avanza con paso firme
sobre territorio hondureño. Una de ellas está integrada por la Guardia
Nacional y la otra por la Tercera Brigada de Infantería. Ambas columnas están
convergiendo para dar el golpe decisivo. La moral de la Fuerza Armada salvadoreña
es alta. Los oficiales y soldados han demostrado su elevada preparación técnica.
San Salvador, Julio 15 de 1969".
Mientras tanto, este mismo día dos aviones "Corsario" cumplían una misión de apoyo al este del río
Goascorán. A las 11:00 horas, el enemigo ametralla una columna de tropas
salvadoreñas que se conducían sobre la Carretera Panamericana, percatándose
de ello el Mayor Mario Encarnación Echeverría, y cuál no sería su sorpresa
al ver que un avión enemigo F4U-5 estaba en posición de atacar al avión FG-1D
piloteado por el Mayor Girón Cortez; destacándose el Mayor Echeverría en
maniobras cerradas atacando al avión enemigo, disparando sus ametralladoras .50
y haciendo blanco en el fuselaje, huyendo el enemigo de la zona de combate aún
con humo en el avión.
Por otro lado, dos aviones C-47 de la FAS bombardearon el
área de Nueva Ocotepeque, a petición de las tropas del 1o. y 8o. batallón de
infantería salvadoreños, quienes tenían rodeada la ciudad.
Uno de estos aviones, el piloteado por el Mayor Velasco y Adrián Panameño
después de haber neutralizado fuego enemigo, fue atacado por un “Corsario” hondureño que al
realizar sus disparos impacto en uno de los motores, el cual estalló en vuelo,
realizando la tripulación una picada con su aparato para controlar el fuego del
motor, creyendo el adversario que lo había derribado, logrando posteriormente
aterrizar únicamente con un motor funcionando en el Aeropuerto de Ilopango.
Un despacho de la agencia AP de fecha 15 de julio informó lo siguiente: "En
Washington, Jorge Fidel Durón, representante hondureño ante la OEA, dijo que
las tropas vecinas habían penetrado 64 kilómetros dentro del territorio de su
país y que algunas de ellas utilizaron la Carretera Panamericana para sus
acciones. El Presidente Nixon estaba siendo informado de los acontecimientos
pero no emitió ninguna declaración sobre el conflicto".
Otro cable de la agencia UPI dice: "Guatemala. Julio 15. Un avión militar salvadoreño
aterrizó anoche en el Aeropuerto La Aurora de esta capital, según se dijo,
después de bombardear posiciones hondureñas. Según informaron los noticieros
de esta mañana, el aparato militar salvadoreño realizó un aterrizaje forzoso
por avería". El avión al que se refiere este cable, es el "F-51D
Mustang" FAS No. 400, que piloteara el Capitán Benjamín Trabanino Santos.
Día: 16 de julio:
Día 16 de julio Este día, a las 04:30 horas se ejecutaría la misión de
bombardeo sobre Puerto Cortez y Golozón, pero a la hora del despegue se aborta
la misión porque los dos aviones "F-51 Mustang" involucrados
colisionan en la cabecera de la pista 33 del Aeropuerto de Ilopango. Debido a
este accidente, hubo que suspender la operación más importante a realizar, que
consistía en tomar, por medio de una operación aerotransportada La Presa, hoy Cajón, ubicada a cinco millas al norte del
Lago Yojoa. Día
17 de julio:
El 17 de julio, a las 11:30 horas se enviaron dos
aviones "F-51 Mustang" en misión de apoyo aéreo a las tropas del
11o. Batallón de Infantería al mando del Teniente Coronel David Isaac Guzmán,
quienes estaban siendo hostigadas por aviones de la FAH al sudeste del puesto
fronterizo de El Amatillo en territorio hondureño, entrando el avión del Capitán
Varela en combate aire-aire con un avión enemigo el cual evadió todo contacto
directo, persiguiéndole el Capitán Varela durante unos minutos, pero en ese
momento es atacado y alcanzado por el fuego de otro avión enemigo que le daba
cobertura al otro "Corsario" hondureño; en esos instantes entra en
acción el "Mustang" del Capitán Lobo entablando combate y haciendo
blanco en el avión enemigo, pero la agilidad del avión F4U-5 hondureño
comparado con el F-51 salvadoreño, maniobra y toma posición atrás del Capitán
Lobo y abre fuego con sus cañones 20 mm., quien al darse cuenta de las ventajas
del avión enemigo, efectúa una maniobra en espiral ascendente, en la cual el
"Corsario" hondureño debido a su peso pierde control, momento en el
que el Capitán Lobo en su "Mustang" con velocidad y control vira
sobre su ala derecha y hace impacto directo sobre el avión enemigo derribándolo.
Este combate fue visto por las tropas de los ejércitos de ambos países.
En este combate fue derribado el avión del Capitán Varela quien
logró saltar en paracaídas, cayendo su avión en una zona de
bosques salados aledaña al Puerto de San Lorenzo, Honduras en las riveras del Golfo de Fonseca. El Capitán
Varela fue capturado por tropas hondureñas, que lo ataron de manos y lo
uncieron a un jeep para arrastrarlo a lo largo de diez kilómetros
aproximadamente, habiendo llegado agonizante al cementerio de Nacaome, donde fue
ultimado a machetazos por elementos de la "Mancha Brava".
Este mismo día, a las 14:00 horas después de muchas misiones de apoyo
táctico, se envió una más de proteger el puente Goascorán.
La Misión no había sido planificada, sin
embargo, fue ordenada por el Alto Mando con la salvedad que los pilotos serían
voluntarios. Los pilotos voluntarios fueron los Capitanes Guillermo Reynaldo
Cortez y Salvador Cezeña Amaya, quienes en dos aviones FG-1D llegaron y
permanecieron en la zona por un largo tiempo sin que el enemigo hiciera acto de
presencia; así que dispusieron regresar a su base para reabastecerse de
combustible. Cuando se encontraban al este de San José La Fuente, fueron
ubicados por una patrulla de dos F4U-5, uno de los "Corsarios" hondureños
inició picada hasta colocarse en la parte trasera inferior de los aviones
salvadoreños, abriendo fuego primero al del Capitán Cezeña quien se vio
obligado a saltar en paracaídas, no sin antes informar por radio al Capitán
Cortez de la presencia del avión enemigo, el cual en maniobra subsiguiente trabó
combate con el Capitán Cortez, sin embargo, el avión enemigo era mucho más
veloz que el avión salvadoreño, lo cual pronto quedó evidenciado. Luego, en
un segundo pase tomando altura el avión enemigo atacó e hizo impacto con sus
cañones 20 mm. en el avión del Capitán Cortez, así como también en su
cuerpo, quien herido trató de planear su avión evitando caer sobre la población
civil, estrellándose en las afueras de San José La Fuente, departamento de La
Unión.
Según entrevista realizada por el doctor Marco Lavagnino al coronel
Fernando Soto Henríquez a mediados de 1998, este fue el piloto que en un F4U-5,
derribó a los tres aviones salvadoreños el día 17 de julio, y que durante el
combate aire-aire con el capitán Cortez, éste último logro impactarle su
aeronave con varios disparos calibre 50 en un ala.
En el transcurso de la guerra, se adquirieron 19 aviones “F-51 Mustang” por fuentes no
oficiales, cuatro Douglas B-26 Invader y el primer helicóptero Fairchild-Hiller FH 1100.
Posteriormente, en el mes de noviembre de 1969, se compró un segundo helicóptero
del mismo tipo.
A pesar de las fallas señaladas en las operaciones iniciales,
de los ataques de los días 14 y 15 de julio, con los medios disminuidos
considerablemente por los derribos del día 17, la FAS logró conseguir los
objetivos básicos siguientes:
* Mantener a la Fuerza Aérea Hondureña fuera del
área de operaciones de nuestras tropas de infantería, las cuales pudieron
mantener los territorios ocupados hasta su entrega a la OEA.
* Impedir el bombardeo del puente Goascorán, manteniéndolo intacto para los abastecimientos
de las tropas salvadoreñas que ocupaban territorio hondureño, como para su
posterior repliegue al momento de entregar los territorios conquistados a la
OEA, mediante una acción de fuerza política y no militar.
* El intenso patrullaje realizado por aviones civiles y militares impidió que las tropas
salvadoreñas que había penetrado hasta Llano Largo y posiciones circunvecinas
fueran atacadas por aviones hondureños con sede en La Mesa y que de alguna
manera quisieran hacer sentir su superioridad aérea, ya que ningún combate fue
reportado en esta zona.
El 4 de diciembre de 1971, asumió la Comandancia de la FAS el teniente coronel
Rafael Antonio Herrera.
Al terminar la guerra, la FAS comienza a realizar la transición del avión de
pistón por el turbo-reactor.
Durante la administración del Presidente Arturo Armando Molina se compraron los
primero helicópteros SA 315B Lama y SA 316B Alouette, los que fueron muy usados
en su campaña de Gobierno Móvil.
El 7 de abril de 1972, fue nombrado Comandante de la FAS el teniente coronel
Felipe de Jesús Artiga.
Entre 1973 y 1975, se compraron a Israel 12 aviones CM-170 Fouga Magister, 18
aviones Dassault MD-450 Ouragan y cuatro IAI-101 Arava. Adicionalmente, en julio
de 1974 de adquirieron 8 aviones C-47.
El 3 de enero de 1975, se nombró como Comandante de la FAS al teniente coronel
Godofredo Regalado.
En diciembre de 1976, se adquirió un Douglas DC-6B y en noviembre del año
siguiente otro, junto con tres T-41D.
El 1 de julio de 1979, fue nombrado como Comandante de la FAS el coronel Oscar
Nelson Bolaños. Este año se compra a Francia 16 aviones Socata Rally 235-G.
CAMPAÑA MILITAR 1980-1992
El 15 de octubre de 1979, un golpe de estado efectuado por la juventud militar
derroca al general Carlos Humberto Romero y en su lugar es implantada una Junta
Revolucionaria de Gobierno. En esta misma fecha, asume la Comandancia de la FAS
el teniente coronel Juan Rafael Bustillo, quien se desempeñaría como tal
durante los próximos diez de años.
El año de 1980, se iniciaba con un clima de gran incertidumbre social e
inestabilidad política, como consecuencia directa del cuartelazo del 15 de
octubre de 1979, así como también, por las acciones que a diario efectuaban
los grupos subversivos, que más tarde formaron el Frente Farabundo Martí para
la Liberación Nacional (FMLN).
El 26 de agosto de 1980 se adquirió un avión Merlín III, que se sumó a un
Rockwell Commander 114 ya existente.
La inseguridad jurídica e inestabilidad social, producto del desgobierno, ayudó
mucho para que los grupos izquierdistas financiados por la cortina de hierro,
tuvieran el ambiente ideal para implantar su escalada ola de violencia.
Ante el accionar de los grupos subversivos, la FAS inició sus operaciones en
apoyo a las unidades de infantería con los pocos medios existentes.
Después de la ofensiva final del 10 de enero de 1980, los Estados Unidos reanudó
la ayuda militar, la cual había sido suspendida por las constantes denuncias de
violación a los derechos humanos.
Dentro de esta ayuda, la FAS se vio fortalecida con la adquisición de helicópteros
Bell UH-1H, el 18 de enero de 1981. Al año siguiente, el 15 de junio de 1982,
llegaron los Cessna A-37B "Dragonfly" y Cessna O-2A "Push and Pull".
El 26 de enero de 1982, fuerzas especiales del ERP, uno de los grupos
terroristas que componían el FMLN, dio un golpe de mano a la FAS al destruir, a
través de cargas explosivas colocadas en las aeronaves, más de la mitad de su
flota. Este en realidad, no fue más que un golpe propagandístico, ya que
posteriormente se incrementó la cantidad y calidad del material aéreo de la
Fuerza Aérea, comenzando así un proceso de aplicación más efectiva en la
lucha contra el FMLN.
De 1982 a 1983, la FAS sufre un período de transición buscando formas de lucha
más acorde a los planes generales de contrainsurgencia.
De 1983 a 1984 se incrementó el número de medios aéreos, de igual manera,
también se incrementó el número de pilotos dentro del Grupo de Combate, que aún
mantenía su antigua estructura. Por esta época, los pilotos de la FAS no tenían
una especialidad definida, es decir, ala fija o ala rotativa. Es a partir de
1982 que se vuelve a reestructurar el Grupo de Combate, quedando integrado por
los escuadrones caza y bombardeo, transporte y helicópteros. Cuatro años más
tarde, éstos escuadrones se convierten en grupos del Ala de Combate.
En esta etapa, entraron en escena el Batallón de Paracaidistas y el Grupo de
Operaciones Especiales, los cuales eran movilizados hasta en 15 o más helicópteros.
El desembarco de grandes unidades con un apoyo de fuego aéreo estrecho que
acompañaba el avance de las unidades desembarcadas se constituyó en la
modalidad operativa de la FAS a partir de ese momento.
De ahí en adelante, la FAS dejó de ser considerada como una unidad más de
apoyo, que cumplía misiones de transporte y evacuación de heridos, ahora era
capaz de operar por tierra y por aire en forma independiente.
El accidente ocurrido el 19 de febrero de 1984, en donde la cantidad de helicópteros
utilizados en la operación, dificultó la maniobrabilidad de los pilotos ante
el fuego antiaéreo montado por unidades del ERP que repelieron el ataque de la
FAS, permitió el cambio definitivo de operar con las unidades
aerotransportadas, mientras que los A-37 brindaban el apoyo necesario al
detectarse el enemigo.
Una de las acciones que vino a darle un gran giro a la guerra, fue la recuperación
que hizo la FAS de las instalaciones de la presa hidroeléctrica del “Cerrón
Grande” el 28 de junio de 1984. Es a partir de esta batalla que se implementa
el desembarco de pequeñas unidades en la retaguardia o sobre el mismo enemigo.
Entre 1982 y 1986, llegaron al país aviones Fairchild C-123K, Douglas AC-47,
helicóptero Bell UH-1M, Hughes-500E y Hughes-300C, este último de
entrenamiento primario para los cadetes de la Escuela de Aviación.
En 1985 los aviones AC-47 empezaron a utilizarse como plataforma para los
desembarcos brindando apoyo de fuego aéreo estrecho, a esto se agregó la
utilización de los helicópteros Hughes-500 en misiones de búsqueda y
destrucción de reductos enemigos a baja altura, lo que vino a desequilibrar más
la operatividad del FMLN.
Con esta modalidad de desembarco de pequeñas unidades en cualquier parte del país
donde se detectará presencia del FMLN, el 22 de abril de 1985 fue capturada la
comandante del PRTC, Nidia Díaz.
En los años siguientes hasta la firma de los Acuerdos de Paz el 16 de enero de
1992, la FAS perfeccionó esta táctica logrando desmantelar campamentos y
profundizar más la dispersión del FMLN, donde jugaron un papel especial las
patrullas de reconocimiento de alcance largo (PRAL) del GOE, que eran
transportadas a cualquier parte del país tanto de día como de noche.
En 1987 se crea el Centro de Instrucción Militar Aeronáutico (CIMA) compuesto
por la Escuela de Aviación Militar “Capitán P.A. Guillermo Reynaldo
Cortez”, la Escuela Técnica de Aviación Militar y la Escuela de
Perfeccionamiento Aeronáutico.
En 1988 se crean las Bases Aéreas de Ilopango y Comalapa. La Base Aérea de
Ilopango quedó integrada por el Grupo de Transporte, Grupo de Helicópteros,
Grupo MAC, Batallón de Paracaidistas, Primer Grupo de Operaciones Especiales
(GOE) y Batallón de Seguridad de la Base. Por su parte, la Base Aérea de
Comalapa se conformó con el Grupo Caza y Bombardeo, Grupo MAC y Batallón de
Seguridad de la Base. Además, se agregó al inventario aviones del tipo Cessna
210 Centurión.
El 11 de noviembre de 1989, el FMLN desencadenó el más sangriento ataque que
conoció el país sobre la población civil. La ofensiva llamada “Ofensiva
hasta el tope; Febe Elizabeth vive”, dejó nada más un saldo de muerte, dolor
y destrucción.
La ofensiva fue lanzada después de la segunda reunión de diálogo sostenida
entre el Gobierno y el FMLN, en Moravia, Costa Rica, los días 16, 17 y 18 de
octubre.
Durante los combates de noviembre, el FMLN se escudó en la población civil, la
cual les negó todo su apoyo. A pesar de todo esto, el FMLN, pretendió explotar
políticamente la visita del Secretario General de la OEA, Joao Baena Soares,
para lo cual lanzó un ataque en contra de las instalaciones del hotel El
Salvador Sheraton, poniendo en peligro la integridad física y las vidas de los
huéspedes con el propósito de tomarlo como rehén.
Después de 8 horas, mediante una operación helitransportada, planificada con
unidades del Comando Especial Antiterrorista (CEAT) se logró la libertad del
doctor Baena Soares.
El 31 de diciembre de 1989, fue nombrado Comandante de la Fuerza Aérea el
general Rafael Antonio Villamariona, quien depositó los destinos de la FAS en
manos del coronel Héctor Leonel Lobo Pérez, el 1 de mayo de 1991.
Al firmarse los Acuerdos de Paz el 16 de enero de 1992, la FAS apoyó el
programa de desminado que la compañía belga IDAS realizó en las antiguas
zonas conflictivas del país.
El 6 de febrero de 1993, el Batallón de Paracaidistas y el GOE dejaron de
pertenecer a la orgánica de la FAS y pasaron a formar parte del Comando de
Fuerzas Especiales, dependiente del Estado Mayor Conjunto de la Fuerza Armada.
El 30 de junio de 1993, asume la Comandancia de la FAS el coronel Juan Antonio
Martínez Varela.
En 1994, la FAS se reestructura y queda integrada por la Primera Brigada Aérea
(Ilopango), Segunda Brigada Aérea (Comalapa) y el Centro de Instrucción
Militar Aeronáutico (CIMA). Las brigadas quedaron conformadas por grupos, que a
su vez estaban integrados por escuadrones. También se creó la Jefatura del
Estado Mayor General de la FAS (JEMGFAS) en lugar de la Comandancia de la FAS.
En cumplimiento con el sistema de modernización, enmarcado en el Plan Arce 2000
y para un mejor funcionamiento, se estableció una nueva organización, la cual
enmarcó la creación, reestructuración y activación de algunas unidades,
secciones y grupos.
Esta organización fue de carácter experimental durante 1996 y 1997, es así
como se crearon la Unidad de Prevención de Accidentes, la Unidad de Autogestión
Económica, la Unidad de Planificación Institucional, la unidad de Relaciones Públicas,
la Sección de Búsqueda y Rescate, la Sección del Sistema de Cooperación de
las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFA), la Unidad de Cuartel General; la
organización de las brigadas aéreas se hizo a tres grupos: Grupo de
Operaciones, Grupo de Material y Grupo de Administración; y en el CIMA se creo
la Unidad de Planificación Académica.
El Grupo de Operaciones de la Primera Brigada Aérea, quedó integrado por los
Escuadrones de Transporte y de Helicópteros. El Grupo de Seguridad de la Base
pasó bajo ordenes del JEMGFAS.
El Grupo de Operaciones de la Segunda Brigada Aérea quedó integrado por el
Escuadrón Caza y Bombardeo.
En junio de 1998, se compran al Gobierno de Chile cinco aviones ENAER T-35B
Pillan, entrenador que será utilizado por los cadetes de la Escuela de Aviación
Militar.
El 30 de junio de 1998 causa baja como Jefe del Estado Mayor General de la FAS,
el general de aviación Juan Antonio Martínez Varela, quien pasó a desempeñarse
como Jefe del Estado Mayor Conjunto de la Fuerza Armada (EMCFA).
El 31 de diciembre de 1998 causa alta como Jefe del Estado Mayor General de la
Fuerza Aérea Salvadoreña el coronel de aviación piloto aviador DEM. Milton
Antonio Andrade Cabrera. |
